Transports exceptionnels au Néolithique

Les monuments mégalithiques ont toujours suscité l’interrogation des spécialistes comme celle du « Grand Public » : « Pourquoi des sauvages habillés en peaux de bêtes ont-ils érigés ces milliers de dolmens et de menhirs et surtout comment ont-ils pu les extraire, les transporter et les ériger ? ».

Si un dolmen perdu dans la campagne peut susciter quelques questions ; pour des monuments aussi imposants que les alignements de Carnac, le grand menhir de Locmariaquer ou les trilithes et les bluestones de Stonehenge, on passe facilement au scepticisme et à tous sortes d’hypothèses bancales qui font la joie des sites internet d’ésotérisme et de certaines chaînes de la TNT…

Je vous propose de laisser de côté les phases d’extraction et de levage de ces mégalithes pour nous concentrer sur les modalités de transport de ces blocs.

 

Quelques monuments hors du commun.

Avant de parler du transport, prenons quelques exemples concrets pour savoir de quoi on parle.

En France le plus impressionnant de ces monuments est celui des alignements de Carnac. Il suscite l’interrogation depuis toujours même si cet enthousiasme n’a pas toujours été partagé par tous et je ne résiste pas au compte-rendu de Gustave Flaubert après sa visite de Carnac : « Pour en revenir aux pierres de Carnac (ou plutôt les quitter), que si l’on me demande, après tant d’opinions, quelle est la mienne, j’en émettrai une irréfutable, irréfragable, irrésistible… Cette opinion la voici : les pierres de Carnac sont de grosses pierres ! »

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On compte encore sur le territoire de la commune de Carnac quelques 2700 monolithes mais des milliers d’autres ont été détruits avant que l’Etat ne commence à les protéger au XIXème siècle. Le poids de ces blocs restant varie de 100 kilos à 40 tonnes avec une moyenne basse évaluée à 500 kilos.

Un énorme travail de prospection pédestre a eu lieu ces dernières années pour évaluer ce que pouvaient être les alignements dans leur état d’origine. On arrive à un chiffre de plus de 10 000 monolithes, ce qui représente une masse de 5 000 tonnes de granite à extraire, à mettre en forme, à transporter et à ériger ! La matière première est bien sûr présente sur la commune mais ces affleurements sont de mauvaise qualité. L’analyse des faciès montre qu’il faut s’éloigner au-delà de la zone des alignements pour trouver des gisements de qualité, comme par exemple les falaises de granite de l’anse de Kerdual (à plus de 3 km du Ménec).

Les affaires se compliquent quand on regarde le « Grand Menhir brisé » de la « Table des Marchand » à Locmariaquer.  Ce menhir, brisé en 4 morceaux, est le plus imposant d’une barre de 18 stèles érigée entre 4700 et 4400 avant notre ère. La roche utilisée pour les 3 plus grandes stèles n’est pas un granite mais un orthogneiss car il était impossible de mettre en forme un menhir jusqu’à 21 mètres à partir du granite diaclasé local. Sachant que la densité de l’orthogneiss est de 2,8g/cm3, la masse totale du Grand Menhir est de 336 tonnes, on est très loin des 40 tonnes observés aux alignements de Carnac.

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Parmi la cinquantaine de monolithes en orthogneiss identifiés sur les 3 secteurs de Locmariaquer, Gavrinis et Arzon, le Grand Menhir est bien sûr le plus imposant. Mais on peut citer aussi les dalles de couverture de Gavrinis (23,6 tonnes) et celle de la « Table des Marchand » qui sont toutes les deux issues d’un des menhirs de la barre de stèles de Locmariaquer (le troisième au départ du Grand Menhir). Ce menhir devait peser environ 85 tonnes et a été détruit vers -3600 pour être utilisé comme dalle de couverture sur ces 2 monuments.

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L’orthogneiss ne se trouve pas sur la presqu’île de Locmariaquer. Dès 1841, A. de Francheville avait identifié que « les principaux dolmens et menhirs de Locmariaquer ont été apportés de fort loin. Ils sont d’un granite étranger à la localité, le grain en est plus gros et la couleur différente ».

Une étude plus récente (Bonniol et Cassen en 2009) a démontré que parmi les 3 gisements possible, le plus probable étaient celui de la presqu’île de Rhuys, situé de l’autre côté de l’estuaire qui ferme le golfe du Morbihan. Ce qui pose le problème du transport maritime. Car même si on sait que le niveau de la mer était 3 à 5 mètres plus bas vers -4600 ans, il a fallu faire traverser un estuaire de plus de 30 mètres de profondeur à des blocs de plus de 300 tonnes et dans une zone de courant maritime importante (9 à 11 nœuds avec de forts coefficients) !

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Encore plus impressionnant, on trouvait à Belle-Île des grandes stèles en roche inconnue localement. Par exemple, vers 1830, un tumulus est démantelé au lieu-dit « Runelo » (commune de Bangor). Ce tertre se composait de 2 grands monolithes, un en schiste d’origine locale (3,6 mètres) et l’autre dans un granite inconnu sur l’île (7,9 mètres pour un poids de 25,3 tonnes). Les carriers vont débiter ces stèles puis les fragmenter et on retrouve les restes de ces roches dans les murs de la ferme de Kersantel bâtie en 1840. On est donc face à des blocs de 25 tonnes qui ont dû parcourir une distance de 40 kilomètres en pleine mer !!!

Ce problème du transport maritime se retrouve aussi dans le cas de Stonehenge. On sait que les grandes dalles de grès sarsen formant les trilithes ont été érigées vers -2000 après avoir été extraites des carrières de la région de Marlborough (40 km au Nord du site). Chacun de ces trilithes est réalisé à partir de deux piliers de 4,10 mètres de hauteur (25 tonnes chacun) qui sont surmontés par un linteau de 7 tonnes.

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Mais, on peut aussi s’intéresser aux 82 « pierres bleues » (« blue stones ») du premier cromlech formé de 2 cercles concentriques de menhirs. Ces monolithes ont été érigés vers -2600 et on sait depuis 1923, qu’ils proviennent de carrières situées dans les Preseli Hills au Pays de Galles.

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De nos jours, il ne reste plus que 43 de ces « pierres bleues » (30 blocs de dolérite et 13 blocs en rhyolithe). Ces deux roches proviennent d’affleurements situés sur le versant nord des collines de Preseli (carrières de « Carn Goedog » et de « Craig Rhos-y-felin »). Toutes ces pierres (de 2 tonnes chacune en moyenne) ont donc parcouru plus de 250 km en alternant un transport terrestre depuis les carrières, un transport maritime le long de la péninsule de Cornouailles et enfin un transport par voie fluviale depuis la région de Bristol jusqu’au site de Stonehenge.

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Le transport des mégalithes doit donc être analysé en fonction de 2 critères principaux :

  • Le poids des monolithes : On appliquera des solutions différentes pour des blocs de 2 tonnes ou pour des blocs de 300 tonnes
  • La nature du transport : On mettra en œuvre des solutions différentes pour un transport terrestre, un transport fluvial et un transport maritime

Quelques hypothèses pour le transport terrestre.

Le transport terrestre est celui qui a suscité le plus d’hypothèses farfelues (blocs déplacés par des moraines glaciaires qui se retrouvent tous, comme par hasard, sur la plaine de Stonehenge ou transport des blocs pendant les rudes hivers grâce à des rivières de glace ou des sols gelés…). Pourtant, c’est celui qui est le plus facile à imaginer.

Il existe en effet de multiples exemples historiques et ethnographiques et de nombreuses expériences archéologiques. On peut citer par exemple les gravures égyptiennes qui montrent les techniques employées comme ce gigantesque monolithe solidement arrimé à une sorte de traîneau de bois auquel sont fixées des cordes tirées par des centaines d’hommes.

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En Asie du Sud-est, la technique du « panglong » permet le transport de billots pouvant peser plusieurs tonnes. On dispose, côte à côte, sur la longueur du parcours prévu, deux lignes parallèles de troncs d’arbres sommairement ébranchés, dont la surface supérieure a été aplanie. Des traverses enduites de graisse reposent sur ces rails et permettent à un traîneau en bois de déplacer le bloc.

Plus proche de nous, Jean-Pierre Mohen réalise en 1970 la première expérimentation à Bougon. Il fait construire une sorte de chemin de halage dont les traverses sont des troncs d’arbres de section circulaire servant de rouleaux. À l’aide de cordes d’une technologie compatible avec le Néolithique, il réussit, avec l’aide d’environ 200 habitants, à déplacer une masse de béton de 32 tonnes. Mais depuis cette époque, on a fait beaucoup mieux avec beaucoup moins de monde.

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Plutôt que de se lancer dans des explications techniques, le mieux est de visualiser les vidéos mises en ligne par le « CPIE Val de Vilaine –  Association Nature et Mégalithes » http://www.landes-de-cojoux.com/cpie.htm

L’objectif était de tracter un bloc de 4,3 tonnes en utilisant différentes méthodes.

On commence par la technique de JP Mohen. Ici, on nous montre la version la plus « efficace » : Utilisation d’un berceau de bois posé sur des rondins eux-mêmes disposés sur des rails en bois constitués de troncs refendus. Ce procédé est celui qui permet de réduire le plus les frottements et facilite au mieux la traction :

Les autres variantes testées sont l’utilisation ou non d’un berceau de transport, la présence ou non de rails et la traction avec ou sans rondins (la pierre est alors tirée sur des troncs refendus posés sur le sol). Dans tous les cas, ils sont moins efficaces :

Avec cette autre technique, on déplace le bloc de 4,3 tonnes sur une distance de 60 mètres avec seulement 16 personnes.  Le gros intérêt de cette technique est qu’elle ne nécessite pas de disposer de cordes végétales dont la confection est très longue. Chaque coup de « rame » permet de faire avancer le bloc de 50 centimètres environ :

En utilisant « la technique des leviers », il ne faut plus que 4 à 5 opérateurs pour déplacer le bloc de 4,3 tonnes. Toujours pas de cordages et surtout un gain de place pour manœuvrer dans les endroits difficile par rapport à la technique précédente :

 

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Enfin, la dernière technique est celle de la translation alternée. On déplace le bloc (surélevé sur des rails), à l’aide d’un levier placé alternativement d’un côté puis de l’autre. Cette méthode permet de ne pas soulever intégralement la pierre à chaque fois, l’effort est donc moindre même si la technique est plus compliquée à gérer :

On le voit, il existe de multiples techniques de tractions terrestres. Mais qu’en est-il du transport fluvial et maritime ?

 

Transport maritime, des hypothèses mais pas de certitudes.

Le transport des mégalithes par voie d’eau ou par mer nécessite des solutions techniques pour le chargement et le déchargement ainsi que l’analyse des paramètres de flottabilité, de stabilité, de propulsion et de manœuvrabilité du support (bateau, radeau…).

Pour définir ces hypothèses, on prendra comme exemple, le transport de stèles dans le Golfe du Morbihan au début du IVème millénaire, c’est-à-dire :

  • 25 tonnes pour la stèle de Belle-Île
  • 80 tonnes pour le menhir qui a servi par la suite de dalle de couverture de Gavrinis
  •  330 tonnes pour le Grand Menhir brisé de Locmariaquer

Pour les activités de manutention, l’idéal est de disposer en mer, de marées suffisamment importantes pour charger puis dégager l’embarcation. Pour le transport par voie fluviale, on sait que les Egyptiens construisaient des bassins sur le Nil pour charger leurs obélisques.

La flottabilité peut être calculée en tenant compte de la charge utile à transporter par rapport à un volume de bois nécessaire pour fabriquer des radeaux ou des pirogues monoxyles qui sont les seules embarcations connues en Bretagne au IVème millénaire. Pour faire baisser la charge utile, on peut envisager un transport immergé de ces stèles afin de bénéficier de la poussée d’Archimède. Dans ces conditions, la stèle de 25 tonnes de Belle-Île (10,7 m3) ne représente plus qu’une masse de 14 tonnes. Le transport immergé permet de gagner 1/3 de la masse totale.

Quant à la manœuvrabilité, c’est-à-dire la capacité à se diriger malgré l’inertie du système de transport, elle nécessite d’avoir un minimum de vitesse (par une propulsion suffisante) et un tirant d’eau minimal pour aborder le rivage.

On peut envisager 3 types d’embarcations :

1/ Le radeau ne répond à aucune condition de flottabilité ou de manœuvrabilité pour le transport de stèle au-delà de 2 tonnes, surtout si ce transport est maritime.

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2/ La pirogue monoxyle (un seul tronc d’arbre creusé) est une embarcation « légère», longue et étroite, qui peut être déplacée à la voile ou à la pagaie. On peut envisager un radeau réalisé à partir de plusieurs pirogues monoxyles couplées par des traverses et longerons. Il offre une bonne stabilité, même si le faible « franc-bord » entraîne un risque d’entrée d’eau et que les capacités de manœuvre demeurent très faibles.

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Les pirogues monoxyles de 5 à 10 mètres sont connues depuis le Mésolithique et permettraient, en les couplant par un système de ponton, un transport de stèle jusqu’à 30 tonnes dans des eaux calmes. Mais pour des masses supérieures (comme le Grand Menhir), un navire propulsé (ou une barge tirée) avec des rames apparaît comme la seule solution.

3/ Le bateau, dans sa forme la plus ancienne, est réalisé à partir de perches ou de planches qui sont ligaturées entre elles puis assemblées par tenons et mortaise associées à un bordage en peaux tendues et cousues. En Irlande, on trouve des « curragh » à fond plat qui peuvent facilement être tirés sur une plage. Ces bateaux peuvent atteindre une longueur de 26 mètres pour une largeur de 5,5 mètres et offre une charge utile supérieure à 120 tonnes. D’un point de vue ethnographique, ce type de navire de transport était encore récemment construit en Inde (Kerala) aux côtés de pirogues monoxyles destinées à la pêche.

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On peut imaginer que le Grand Menhir aurait pu être transporté immergé entre deux bateaux de ce type. Sa masse serait alors de 220 tonnes, soit 110 tonnes par embarcation. La propulsion de chaque bateau étant assurée à la rame, même si la voile est déjà démontrée en Méditerranée à cette époque. Dans le cas du Morbihan, la force des courants aurait été aussi bénéfique pour assurer le transport depuis la presqu’île de Rhuys jusqu’à Belle-Île.

Ces 3 modes de transport (radeau, pirogue et bateau) ont déjà été testés par l’archéologie expérimentale. Dès 1956, Richard Atkinson réalise le transport d’une « blue-stone » à partir de 3 pirogues de 8 à 10 mètres solidarisées par un ponton. Une équipe de 4 rameurs fait avancer l’embarcation en eau calme.

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En 2012, l’expérience est conduite en mer à l’aide de 2 bateaux faits de planches cousues au milieu duquel un portique en bois supporte le bloc de pierre. Ces bateaux de 17 mètres de long sont la copie conforme d’un exemplaire découvert à « North Ferriby » (mais daté vers -1900). Ils sont facilement manœuvrables à la rame.

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En Bretagne, une expérience est menée en 2010 à Gavrinis. Un bloc de 3 tonnes est transporté sur un radeau de grumes sans beaucoup de succès mais l’expérience est beaucoup plus concluante avec un bloc immergé et arrimé à 2 puis 4 pirogues monoxyles de 5 mètres de long chacune.

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Pour résumer, on peut utiliser plusieurs dispositifs flottants (radeaux, pirogues…) pour transporter des monolithes pesant jusqu’à 4 tonnes. Pour des usages exceptionnels, il est encore possible d’utiliser des pirogues pour des charges allant jusqu’à 30 voire 40 tonnes. Mais les mouvements accompagnant un trajet en mer sont des obstacles incontournables quand il s’agit de transporter des masses allant de 80 à plus de 300 tonnes. Seuls les bateaux, grâce à leur plus forte capacité de charge, sont à même de transporter de tels objets qui sont de surcroit très encombrants (21 mètres pour le Grand Menhir). Quant à l’immersion des blocs, elle n’est pas démontrée même si elle offre un gain de masse indéniable.

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La maîtrise de la navigation en mer apparait donc comme une alternative plausible dans la Bretagne du IVème millénaire avant notre ère. On remarque d’ailleurs dans le corpus des signes gravés dans les monuments mégalithiques, des barques avec leurs équipages. Ces représentations symbolisent cependant le voyage funéraire comme on la connait dans l’Egypte du IIIème millénaire. Un autre indice avec les importations de perles en variscite venant d’Espagne que l’on retrouve dans les sépultures Morbihannaises. On peut imaginer une route directe par la haute mer depuis la Galice jusqu’à la Bretagne Sud en 4 jours, plutôt que le cabotage long et fastidieux le long de la côte Atlantique via les Asturies, le Pays Basque puis la Charente et la Vendée.

3D Mané Lud

 

Pour aller plus loin :

https://www.academia.edu/31298370/Cassen_S._Chaigneau_C._Grimaud_V._Lescop_L._Rousset_J.M._Vigier_E._2016._Le_d%C3%A9placement_des_m%C3%A9galithes_extraordinaires_sur_le_littoral_morbihannais._Paris_Presses_de_luniversit%C3%A9_de_Paris-Sorbonne_p._235-302

 

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